唯有上规模才能谈颠覆
日前，特斯拉Model Y标准续航版价格下探到27.6万元，引发官网崩溃的新闻被广泛关注。有媒体认为：“Model Y降价目的是为了阻击大众ID.6。”
然而，周鸿祎在接受媒体采访时却提出：“如果世界销量第一的智能车品牌都在往下压价，说明它要的是规模和销量，这才是真正颠覆的东西。”
从汽车制造的角度看，周鸿祎虽然是外行，但他的观点与汽车专家不谋而合。6月中旬合肥，中国汽车蓝皮书论坛上，禾多科技创始人、CEO倪凯在谈到自动驾驶汽车落地的问题时，提出了一个重要前提是：“可量产”。
倪凯提出：“在不同领域，可量产的评价标准不一样。自动驾驶领域可量产标准是什么？我们认为在乘用车市场，可量产一定是能够通过未来五到十年，实现百万台级别的交付，能够覆盖百万平方公里级别全场景数据的回传。”
显然，对于智能汽车发展，周鸿祎、倪凯都谈到了一个共同的词汇——规模。无论是从哪里来的造车“新势力”只有先上规模，才能谈颠覆，这是汽车产业不可违背的发展规律。
传感器不是越多越好
当同为信息技术企业的百度公布了自己的造车思路后，周鸿祎却提出了完全不同的看法。
在2021世界人工智能大会期间，周鸿祎表示：“百度说，低于46万元做不出自动驾驶汽车，并且宣传他们有多少个800万像素摄像头、多少个传感器……这种思路是不对的。”
周鸿祎这个汽车圈的外行，他的观点再度与专业人士不谋而合。
7月初上海，2021第四届全球自动驾驶论坛上，智驾科技MAXIEYE CTO郭恩庆指出：“如果依靠堆砌传感器来试图提高自动驾驶的系统能力，那么系统在集成所有传感器优势的同时，实际上也耦合了所有传感器的短板，比如说下暴雨的时候所有激光雷达失效等，激光雷达的缺点都会凸现出来。”
同时，周鸿祎提出：“我们对人工智能不要幻想速胜，幻想短期内就取得革命性进步。智能汽车没有大脑，所以大数据非常重要，自动驾驶和自动座舱的调整都是靠大数据训练出来的，很机械。”
郭恩庆同样认为：“2020年L2级自动驾驶车辆市场占有率在15%左右，到2025年占有率达到50%，还有很大提升空间。L2级自动驾驶的普及给大家在数据回归上提供了非常好的机遇。我们认为L2级自动驾驶是基础，智能汽车的训练、深度学习都是以历史数据为基础的。智能汽车上路谁都不知道会发生什么，只有真正跑一段时间之后靠数据说话。”
当部分汽车制造商把智能汽车说得神乎其神的时候，周鸿祎这个外行却在讲大实话。他表示：“把人工智能吹得很神，是害了行业。不如老老实实告诉消费者，我在某些场景下能够实现自动驾驶，但是这个车离不开人。”
科技平权
行文至此，相信大家都明白了，周鸿祎反对叠加配置把智能汽车做成少数人的玩具。他尊重汽车产业发展规律，提倡依靠产业规模化，依靠大数据训练，实现智能汽车普及化，这背后的核心思想是科技平权。
何为科技平权？周鸿祎解释说：“假如一辆车搭载1000T的算力，配备了很多激光雷达，而特斯拉仅仅依靠摄像头和精密的算法，两者自动驾驶的体验不相上下，那么说明，不需要高昂的成本，智能汽车可以带来的同样的科技体验，这就是科技平权。”
或许有人会提出，特斯拉的价格还是太高，普通人消费不起。周鸿祎以手机为例介绍说：“张三用一款价值1000元的手机，李四用一款5000块钱的手机，两者除了硬件配置价格不一样，但使用的软件却是平等的。同样的微信、同样的支付宝、同样的网易云音乐、同样的高德地图，并不会因为手机价格更低，而使用‘阉割版’软件。”
很显然，在周鸿祎看来，手机硬件配置有差异，但软件体验是相同的。同样，未来智能汽车不论是50万元级别，还是15万元以下级别，在智能座舱、自动驾驶等方面，只要在合理算力的支持之下，都可以得到同样的体验。
而面向普罗大众的智能汽车，必须通过规模化降低成本。周鸿祎提出：“使用的人越多，研发软件摊开的边际成本越低。花一百亿来研发一款自动驾驶软件，如果给一百万人用，每个人分摊的成本也会迅速降低，也就是软件的边际成本，随着用户的增多，最终会降为很低的一个数字。”
返回头看特斯拉Model Y降价，对比某些媒体的“阻击说”和周鸿祎的“规模说”。显然，“阻击说”支持者只看到了价格战的表象；而周鸿祎这个汽车圈的外行看出了事物的本质——特斯拉除了技术领先这一块长板外，在用户规模、现金储备、现金净流量、制造工艺、体系能力等等方面都是短板……
所以，特斯拉不断降价反映出马斯克实际上非常着急，他在想方设法上规模。相对而言，以大众为代表的跨国集团确实慢了一步，但即便是周鸿祎都看明白了“人工智能不要幻想速胜，幻想短期内就取得革命性进步”。说白了，慢就是快！
周鸿祎入股哪吒能否造出15万元以下国民智能汽车？现在判断为时尚早，但我们认同周鸿祎的观点，相信智能汽车走向普及化一定是大势所趋！
